在此前兩篇冷門車企財報特輯中，筆者曾向大家介紹了雷諾、鈴木、Stellantis以及三菱汽車在過去一年全球車市中的表現，它們基本不依賴中國市場，甚至拋開中國大陸市場后，反倒是能賺取更多的利益。
實際上，受中國汽車品牌與豪華品牌的雙重積壓，目前國內合資車企普遍承壓，除大眾、豐田等還能夠苦苦支撐外，其余合資品牌的在華業務基本都是虧損。也因此，這些邊緣合資品牌一直尋求在華經營策略的調整，這樣既能留在中國這一全球最大汽車市場，同時也希望扭虧為盈。
福特先行，經驗共享
(資料圖片僅供參考)
毫無疑問，福特就給這些車企打了樣，在其第一季度的業績電話會議上，CEO吉姆·法利（Jim Farley）就表明了其在中國的戰略調整，即減少中國市場投資、更精簡、更專注于高回報業務，中國市場將更專注于商用車，這是福特在中國實現盈利的業務。
與此同時，福特還計劃將其中國工廠用作經濟型電動汽車和燃油商用車的出口基地，面對中國市場的困境，福特選擇“不會試圖服務所有人”，近期也曝出福特中國開始裁員，裁員人數高達1300人，而這樣的方式也能夠讓福特在中國市場減少虧損，以更小的成本博取更大的效益。
福特的這種模式，也有一個專業的名詞來解釋，那就是輕資產，所謂輕資產模式，就是指外資車企不再在中國建設自己的工廠和生產線，而是通過與本土合作伙伴或第三方代工廠進行合作，降低投入成本和風險，提高運營效率和靈活性。這種模式對于那些在中國市場份額較低、品牌力較弱、產品力不足的外資車企來說，有著明顯的優勢。
而且福特對這種模式并不陌生，其早就與中國企業在海外市場有過類似的合作模式，那就是寧德時代與福特在美合作建設電池工廠，寧德時代出技術，福特出錢出場地，而這樣的方式，無論是對福特還是對寧德時代，都有不小的收益，而將這套方式放在中國市場，依然有著不錯的效果。
“心口不一”的三菱
而適合將這種輕資產模式套在中國市場上的正是我們的老朋友——三菱，它的具體情況在財報特輯的上篇中有過詳細介紹，這里就不再贅述了，簡單來說，三菱作為日本的老牌汽車制造商，也是中國市場上最早進入的外資車企之一。但因為產品更新緩慢、品牌形象陳舊、市場營銷不力等原因，三菱在中國市場的表現一直不佳。
但是它與鈴木、雷諾的選擇（退出中國）不同，雖然在中國市場的表現不怎么樣，但它依舊堅持留在中國市場，即便前幾天其湖南工廠停工，不少人都認為三菱已經決心退出，但就在5月9日，三菱汽車社長加藤隆雄于吹風會上針對近來市面上的關于三菱汽車退出中國市場的傳聞表示：目前公司沒有退出中國市場的計劃。同時還表示，雖然公司在華面臨困難，但長沙工廠將按計劃于6月重啟生產。
雖然三菱方面依舊在“嘴硬”，但是根據其在3月份公布今年上市的6款新車沒有一輛與中國市場有關來看，即使三菱表現得如此“堅定”，但在行動上可沒有什么表示，可謂是“說一套，做一套”，所以對于這樣心口不一的三菱來說，不如采用“輕資產模式”，放棄對中國市場的過度追求，專注于鞏固和擴大海外市場的優勢，既保留了“堅守”中國市場的美名，又能減少損失，提高盈利。
“滿腔熱血”的現代
而除了“心口不一”的三菱外，現代或許也是“輕資產模式”的最佳實踐者，因為相較于前面提到的幾家車企，現代在海外市場的成績明顯更好，根據現代汽車近日公布的一季度財務報表來看，其一季度總利潤超過了48.5億美元，其利潤率也位居第二，僅次于特斯拉公司的11.4%。
而這家在全球市場上不斷擴張的韓國車企，目前正在中國市場上節節敗退。數據顯示，2022年，現代集團在中國市場僅賣出34.3萬輛，與2016年巔峰時期的180萬輛相比暴跌82%。2023年，現代汽車在中國市場的下跌趨勢依舊沒有得到遏制，從今年一季度數據來看，北京現代的銷量為53,177輛，同比下降19.7%，幾乎已被邊緣化。
而以現代為代表的韓系車在中國市場落后的主要原因是，自主品牌在快速發展，已擠入了曾經由韓系車主導的性價比市場，并且在自身產品力與現代不相上下的同時，整車價格相較于韓系外資車更有優勢，這樣的極強性價比也讓自主品牌拿下了近52%的市場份額。
而與之前提到車企不同的是，現代等韓系車企并沒有選擇放棄或者將中國市場排除于戰略重點之外，而是認識到了自己的問題，提出了在中國市場的戰略目標以及相關的新能源轉型計劃，試圖實現品牌高端化。
但是，這并不是簡單的事情，一方面，現代汽車在中國的合資企業北京現代頻繁換帥，這對整體戰略的執行影響巨大；另一方面，中國的自主品牌已在新能源領域取得了階段性領先地位，同時現代汽車的電動化戰略在中國市場上相對滯后，這并不是短時間內能夠解決的。
相較于三菱的口頭“堅持”，現代的拿出戰略計劃更加現實，也更加具有可操性，但是按照現代現在的銷量以及趨勢來看，一味地堅持可能并沒有什么好的效果，反而會造成不小的虧損，所以，現代也不妨考慮走福特的方式，實行輕資產計劃，將發展重點放在海外市場，減少對中國市場的依賴，專注于提升海外市場的競爭力，那么它可能會獲得更大的發展空間和利潤空間。
寫在最后
有這樣一句話“選擇比努力更重要”，雖然聽起來格外消極，但是這就是現實的殘酷，對于這些在中國市場越來越邊緣化的車企來說，“輕資產模式”不失為一個好的選擇，通過輕資產模式，他們可以減少在中國市場的投入和風險，提高資產效率和利潤率，同時將更多的資源和精力投入到海外市場中，利用自身的優勢和特色，實現更大的發展和收益。
而且相較于全盤退出的車企來說，輕資產模式還能在中國市場留下“坑位”，通過在海外市場獲取的利益加快發展以及新能源轉型，厚積薄發，待到合適的時間重返中國市場，繼續攪動風云，大展“龍王回歸”之威，豈不美之？
當然，輕資產模式并不是萬能的，也不是適合所有的車企的。每個車企都需要根據自己的實際情況和目標，制定合理的戰略和計劃，才能在激烈的市場競爭中脫穎而出。那么問題來了，目前已有不少合資品牌在華陷入虧損境地，大家覺得它們之中誰更有可能采取輕資產運營模式呢？歡迎在評論區留言、討論。
原文標題 : 車企財報特輯丨輕資產運營，邊緣車企“大補丸”？
